“¿Desea realizar el viaje en un vehículo autónomo? Si acepta, el trayecto será gratuito”. Ese es el mensaje que recibirán en la aplicación de Didi, el Uber chino, los clientes de Shanghái que pidan un taxi para moverse dentro del territorio que cubrirá el proyecto piloto hecho público hoy. El miércoles, el gobierno de la capital económica de China otorgó el permiso para poner en marcha los vehículos sin conductor en el distrito de Jiading, y Didi ya tiene listos 30 coches de nivel autónomo 4 para ofrecer un servicio que pretende extender en un futuro próximo a otras ciudades del gigante asiático, e incluso fuera de sus fronteras. “Estamos a la espera de que otro departamento expida las licencias para que los automóviles puedan transportar pasajeros. Esperamos poder arrancar en los próximos meses”, apunta el cofundador y responsable tecnológico de Didi, Zhang Bo.

No obstante, EL PAÍS ya ha podido probar el servicio en un circuito cerrado habilitado durante la Conferencia Mundial de Inteligencia Artificial, que se celebra en Shanghái. No hay más que abrir la aplicación, seleccionar el trayecto que se desea realizar, aceptar la propuesta de un vehículo autónomo, y esperar a que el coche llegue hasta el punto en el que el GPS localiza al cliente. Una vez dentro, el pasajero confirma el destino e inicia el viaje tocando una pantalla. El coche, un modelo del fabricante americano Lincoln, se pone en marcha automáticamente y muestra tanto el camino como los diferentes obstáculos que registran el sistema LIDAR, los sensores, y las cámaras montadas en el techo.

El vehículo reacciona correctamente ante las señales de tráfico, frena cuando se encuentra con peatones ficticios ubicados al azar o reductores de velocidad de tipo trapezoidal, y se guía sin problemas por las diferentes ‘calles’ del circuito. En un momento dado, un coche tradicional se cruza en su camino y el de Didi da un frenazo más brusco para evitar chocar con él. Al volante hay un conductor porque así lo exige la normativa de seguridad, pero en ningún momento toca ningún elemento de control del automóvil, que se detiene exactamente en el punto determinado.

“Creemos que el transporte público es la mejor forma de popularizar los vehículos autónomos, porque las limitaciones que todavía tienen no los hacen tan atractivos para el público general. No tiene sentido adquirir un coche que solo se puede utilizar con buen tiempo y en zonas concretas”, explica Zhang en una entrevista con varios medios de comunicación extranjeros, entre ellos EL PAÍS. “Por eso, nosotros vamos a experimentar con un modelo híbrido en el que nuestro sistema despachará tanto taxis convencionales como autónomos según las circunstancias de cada viaje”.

La seguridad y la eficiencia de este modelo son, añade el directivo, las razones primordiales del proyecto piloto. “El LIDAR es capaz de ver todo lo que hay a 20 metros a la redonda, no como el ojo humano. El sistema tampoco se cansa, ni se ve impedido por el alcohol. Y su eficiencia logrará que haya menos coches en las calles y que se reduzcan los atascos”, subraya. No obstante, reconoce que la tecnología todavía no está preparada al 100% para hacer frente a los imprevistos de una realidad que no se rige por algoritmos sino por los impulsos no siempre lógicos de los seres humanos. “El desarrollo de los vehículos autónomos va más rápido que la adopción de los elementos que la infraestructura requiere para que funcionen correctamente”, admite.

En opinión de Zhang, estos automóviles serán habituales en zonas bien preparadas dentro de un lustro, pero su popularización no llegará “hasta dentro de mucho tiempo”. Eso no impide que Didi haya hecho planes a corto plazo: para el año que viene espera tener operativos sus ‘Robotaxi’ en tres ciudades chinas, y en 2021 quiere llevarlos fuera de sus fronteras. Posiblemente a Japón y América Latina, donde tiene operaciones en cuatro países.

“Si fuese un conductor de Didi temería por mi puesto de trabajo”, señala un corresponsal japonés. Zhang sonríe y niega con la cabeza. “Actualmente, un 25% de las peticiones que hacen los usuarios no se pueden satisfacer porque no contamos con suficientes conductores. La demanda supera a la oferta, y cada vez es más difícil encontrar a gente que quiera ser taxista -la mayoría es de edad avanzada-. Por eso, nosotros consideramos que los vehículos autónomos son complementarios y no excluyentes. Los seres humanos todavía somos un valor añadido en este sector, y también se crearán nuevos puestos de trabajo en mantenimiento, por ejemplo”, responde.

El de Didi, por su posición de líder mundial, es el proyecto más ambicioso del sector en China, pero no el primero. Se le adelantó a finales del año pasado la competidora Pony AI, que puso en marcha un servicio similar en las inmediaciones de la Universidad de Guangzhou, al sur del país, aunque con solo tres coches que operan entre las 14 y las 16 horas. No obstante, esta empresa también tiene intención de llevar su servicio a Estados Unidos y competir allí con su homóloga americana Waymo, reflejo de la guerra por la supremacía tecnológica que libran ambas superpotencias.

“Nuestra ventaja está en la cantidad de datos que manejamos”, subraya Ye Jieping, vicepresidente de Didi y director de su laboratorio de Inteligencia Artificial. “Cada día nuestros vehículos realizan 30 millones de viajes que se traducen en multitud de experiencias de las que aprendemos. En casos complejos, como en accidentes, comparamos las decisiones que toman los conductores de carne y hueso con las de nuestros sistemas de inteligencia artificial para calibrar los modelos con los que trabajamos. Eso es clave para ofrecer seguridad”, apostilla Ye.

El objetivo, recalcan, no es solo poner en marcha vehículos sin conductor, sino crear un nuevo modelo de movilidad integral al que se sumen elementos como el transporte público o incluso las bicicletas compartidas. “Por ejemplo, si nuestra app no encuentra vehículos, puede recomendar al usuario coger una bicicleta cercana o tomar una ruta alternativa en autobús”, explica Ye. “Estamos convencidos de que, en los próximos 20 años, el transporte va a dar un vuelco para hacerse eléctrico y autónomo. La inteligencia artificial va a ser crucial, pero también el abandono de la idea de que hay que adquirir un coche. Compartirlo es el futuro”, sentencia Zhang.

El País

Ciudad de México.- Una escuela católica de Nashville, Tennessee, eliminó de su biblioteca los libros de Harry Potter, bajo el argumento de que contienen maldiciones y hechizos reales.

De acuerdo con medios locales, el pastor de la escuela, Dan Reehil, envió un correo electrónico a los padres exponiendo las causas de la prohibición de los libros de JK Rowlin.

Estos libros presentan la magia como buena y mala, lo cual no es cierto, pero en realidad es un engaño inteligente. Las maldiciones y hechizos utilizados en los libros son maldiciones y hechizos reales; cuando lo lee un ser humano corre el riesgo de conjurar espíritus malignos en la presencia de la persona que lee el texto”, detalla el mensaje.

 

Rebecca Hammel, superintendente de escuelas de la Diócesis Católica de Nashville, en defensa del pastor Reehil, aseguró que “él está bien dentro de su autoridad para actuar de esa manera”, porque “cada pastor tiene autoridad canónica para tomar tales decisiones en su escuela parroquial”.

De acuerdo con el diario británico The Guardian, los retadores de la American Library Association afirmaron que los libros “glorificaban la magia y lo oculto,confundían a los niños y los llevaban a intentar emular los hechizos y las maldiciones sobre las que leían”.

J. K. Rowling es una escritora, productora y guionista británica, creadora de las aventuras de un joven aprendiz de magia y hechicería llamado "Harry Potter" y sus amigos "Hermione Granger" y "Ron Weasley".

Durante los años que pasan en el "Colegio Hogwarts de Magia y Hechicería", los protagonistas se centran en la lucha entre "Harry Potter" y el malvado mago "Lord Voldemort", quien asesinó a los padres del joven mago en su afán de conquistar el mundo mágico.

La serie está conformada por siguientes libros: Harry Potter y la piedra filosofal (1997), Harry Potter y la cámara secreta (1998), Harry Potter y el prisionero de Azkaban (1999), Harry Potter y el cáliz de fuego (2000), Harry Potter y la Orden del Fénix (2003), Harry Potter y el misterio del príncipe (2005), Harry Potter y las Reliquias de la Muerte (2007).

Excélsior

Los leones suelen dormir más de 13 horas y para los caballos son suficientes dos. A medio camino estamos los humanos con ocho, pero se cuenta que a Napoleón le valían cuatro para poner patas arriba Europa. Pese a que resulta evidente que es una función imprescindible para casi todos los animales, aún no se sabe bien por qué dormimos. Y tampoco por qué un puñado de privilegiados pueden levantarse frescos tras la mitad de horas de sueño que necesitan sus congéneres.

Ying-Hui Fu, una investigadora de la Universidad de California en San Francisco (UCSF), ha indagado durante toda su carrera si se puede encontrar en los genes la clave de que algunos humanos necesiten dormir menos. Y lo ha logrado en dos ocasiones.

Para tratar de confirmar si era la mutación la que permitía dormir menos a las dos mujeres y no se trataba de otros factores que se les habían pasado por alto, Fu y su equipo crearon ratones modificados para tener esa misma variante genética. El resultado fueron unos roedores que dormían menos que los ratones convencionales.

Pero la mutación del gen DEC2 es muy rara y no sirve para entender a todos los que necesitan dormir poco. Esta semana, Fu publica en la revista Neuron un nuevo estudio en el que identifica otro gen relacionado con el sueño escaso pero saludable. Como en la ocasión anterior, encontró una familia especial en la que identificó a tres generaciones sucesivas de individuos que necesitaban poco sueño. Además, ninguno de ellos tenía la mutación del DEC2. Un rastreo de su genoma identificó una mutación en otro gen, el ADRB1, que estaba asociada con un sueño breve y reparador.

En este nuevo trabajo, los investigadores de la UCSF también crearon ratones modificados para entender cómo afecta la mutación a la necesidad de sueño. Así descubrieron que el ADRB1 está muy expresado en el puente troncoencefálico, una región del cerebro clave en la regulación del sueño. Después, con técnicas de optogenética, que utilizan luz para activar determinadas células, estimularon las neuronas en las que veían expresado el gen. Este estímulo hizo que los ratones que dormían se despertasen, confirmando que la mutación del ADRB1 promueve el estado de alerta.

Aunque aún es necesario conocer mucho mejor los mecanismos que regulan los ciclos de sueño y vigilia, parece que los genes descubiertos en las personas que necesitan menos horas de sueño proporcionan una gestión del descanso más eficiente. El DEC2 oscila con el día y la noche. Al anochecer, se une al gen MyoD1, responsable de la producción de orexina, una hormona que promueve la vigilia, bloqueando su actividad, y antes del amanecer, se retira permitiendo que el MyoD1 vuelva a estimular la producción de orexina que nos despierta. La mutación en el gen DEC2 hace que estos frenos en la producción de orexina sean más débiles. Y algo similar sucede con el ADRB1. En los ratones con la mutación de este gen, el porcentaje de neuronas que facilitan la vigilia era mayor que el de las que les hacían dormir, algo que sugiere que favorece una configuración cerebral que necesita menos horas de sueño.

Fu comenta a Materia que ni la presencia de estas variantes genéticas ni el hecho de dormir menos parecen tener contrapartidas para los mutantes. De hecho, ha observado que las personas que no necesitan tantas horas de sueño de forma natural suelen ser más felices y tienen más energía. Por el contrario, otros análisis genéticos, como el publicado en marzo de este año en Nature Genomicspor un equipo liderado por Richa Saxena, del Hospital General de Massachusetts, han hallado correlaciones entre los genes que favorecen el insomnio y los que aumentan la propensión a sufrir enfermedades psiquiátricas como la depresión o la esquizofrenia e incluso la diabetes tipo 2. En muchos casos, los genes eran los mismos. Indicios como este sugieren que las mismas mutaciones que permiten dormir menos, pueden ser una señal de un sistema nervioso más fuerte y una mejor salud general.

Pese a haber encontrado estos dos genes relacionados con una mayor facilidad para la vigilia, Fu cree que antes de empezar a pensar en tratamientos para dormir menos y mejor, “es necesario aprender más sobre cómo se regula la eficiencia en el sueño”. “Es posible que algún día seamos capaces de crear herramientas que ayuden a la gente a dormir mejor y a estar más sanos. Pero un sueño más eficiente puede significar dormir menos para algunos, pero no para otros”, puntualiza. Además, aunque existan variantes genéticas que expliquen cómo duermen distintas personas, los condicionantes ambientales, como los dispositivos electrónicos, el estrés de la vida laboral o familiar o los estimulantes, tienen una gran influencia sobre cómo y cuánto dormimos. Para la mayoría, controlar esos factores sigue siendo la mejor opción para tener un sueño saludable.

El País